大兴国际机场首航已进入倒计时阶段，人们对北京双机场的向往不绝于耳。事实上，在大兴国际机场启用之前。北京长期以来一直是拥有两个民用机场的城市，即北京首都机场和南苑机场。
然而，南苑机场的存在感一直相当低。但它的历史地位并不低。
南苑机场建于1910年，至今已有109年的历史。这是中国历史上第一个机场。事实上，早在1904年，两架法国飞机就在南苑进行了飞行表演，这是飞机首次在中国起飞和降落。南苑机场还拥有中国航空史上的多个第一。
1911年4月6日，在中国留学的飞行员秦国镛在南苑检阅场驾驶高德龙单座教练机进行了飞行表演，这是法国人第一次在自己的国家飞行。1913年8月，
北洋政府参谋本部建立了中国第一所航空学校——南苑航校——，最早的航空工厂也在这里建立。相比之下，日本直到1916年才有了第一所私立飞行学校，日本政府在1919年建立了第一所正规航空学校。
1914年3月10日至11日，南苑航空学校进行了北京至保定的首次国内试飞。1920年，南苑机场开通了北京至上海、广州、成都、哈尔滨和北京-张家口-库伦（今乌兰巴托）的民航航线。
1921年，南苑机场实现了中国第一次空中游览飞行，并向公众出售空中游览票，吸引了大量北京人购买机票。1921年8月11日，南苑机场开通了中国第一条从北京到北戴河的旅游航线。
这是北洋政府为方便政府官员和外国驻京使馆工作人员前往北戴河避暑而开通的特殊航班，也是中国最早的航空公司英国航空公司——的雏形。
南苑机场航站楼
南苑机场有一座航站楼和一条跑道。目前这里还是军民合用机场，只有中国联合航空公司的航班在这里起降。新机场建成后，南苑机场将同时关闭，民航功能将同时转移至大兴机场。
与南苑机场的历史相比，首都机场要晚得多。首都机场诞生于1958年2月28日。同日，中国民用航空局宣布，北京东郊新建现代化民航机场主体工程已完工，将于3月1日起临时使用。
所有过去在北京西郊和南苑机场起降的民航航班和包机都必须在新机场起降。这是中国第一个五年计划期间新建的一座现代化民用机场。之后，首都机场经历了三次扩建。
首都机场刚建成时只有一个小航站楼，叫做机场南楼。1965年，机场扩建，跑道延长至3200米，并增加了6个停车位。到了20世纪70年代，
机场的建筑容量和设施已不能满足日益增长的国际民航和旅游业的需要。
机场扩建工程始于1974年10月，于1980年启用。新建成的T1航站楼建筑面积为6万平方米，比原来的航站楼大5倍，高峰时段的旅客吞吐量为1500人次。
2019年2月7日，北京，繁忙的首都机场。
1980年1月1日新航站楼启用后，又进行了多次扩建。但到了1998年，首都机场旅客吞吐量突破1700万人次后，严重超载。1995年10月26日，首都机场扩建工程再次启动。
设计年旅客吞吐量3500万人次，高峰小时吞吐量1万人次，是首都机场建成前的两倍，年飞机起降19万架次。新建的2号航站楼（T2）于1999年11月1日启用。
据统计，T2扩建后，首都机场的旅客吞吐量迅速增加。1999年，首都机场年旅客吞吐量为1860万人次，2000年增加到2169万人次，预计到2002年底将达到2700万人次。所以在2004年3月，
首都机场迎来第三次大规模扩建。2008年2月29日，T3航站楼和第三跑道竣工并投入使用。后来，在2016年，第四条跑道开始建设。
首都机场和南苑机场这两个机场已经一起运行了几十年，但客观上，无论是等级还是数据都有很大差距。
首先科普一个小知识，机场其实是分等级的，它的飞行区等级是用数字和字母表示的。第一部分是数字，表示跑道的长度，“4”表示超过1800米。第二部分是字母，表示可以起飞和降落的飞机的翼展和轨迹。
从a到f，它变得越来越大。
据《2018年民航机场生产统计公报》报道，作为4F级机场，首都机场2018年旅客吞吐量超过1亿人次，而南苑机场仅是4D级机场，同年旅客吞吐量仅为650万人次。
数据来源：《2018年民航机场生产统计公报》
越来越多的人坐飞机。
原来的机场真的不够用。
随着中国经济的增长，航空乘客的数量也在增加。07.55-7.9万据统计，2018年我国机场主要生产指标继续保持平稳较快增长，全年旅客吞吐量超过12亿人次，比上年增长10.2%。看着路线，
国内航线完成旅客113842.7万人次，比上年增长9.9%；国际航班量12626.1万架次，比上年增长13.0%。
首都机场经历了三次扩建。2004年实施的第三次扩建计划以2010年的旅客吞吐量为设计标准。2008年吞吐量达到4000多万人次，2010年吞吐量应达到4800万至5000万人次。
扩建后的航站楼设计容量为6000万至8000万人次，当实际吞吐量超过这一数字时，将考虑建设第二机场。
事实上，根据《2018年民航机场生产统计公报》，2010年首都机场的旅客吞吐量已经达到近7400万人次，远远超过当年的预期吞吐量。到2012年，已经超过T3扩建的航站楼设计容量。
达到约8200万人次。可以看出，在接下来的7年里，首都机场一直处于超负荷运行状态。
从整体增长趋势来看，自2010年以来，首都机场近年来的吞吐量增长已经耗尽，远低于11%的全国平均增长率，2012年至2018年的吞吐量一直在4%左右的低增长率徘徊。
它也不太可能再次扩张。2008年完成的扩建工程最大限度地扩建了首都机场。地面机场无论怎么扩建，空域都会这么大，航线也会这么多。水桶效应中的缺点不是那么容易弥补的。
巨大的客流让首都机场不堪重负，准点率在连续三年下降后，于2017年创下新低，仅为52.84%。繁忙的机场也给周边地面交通带来了巨大压力。
《北京新机场工程可行性研究报告》预测，到2025年北京地区航空客运需求为1.5亿人次，到2040年为2.35亿人次。显然，目前的首都机场已经无法满足如此庞大的需求。
北京新机场的建设和启用已经到了一个紧迫的阶段。
北京首都机场卫星地图
那么，新机场能给北京乃至周边城市带来什么？
未来20年，将为北京带来超过8.6万亿的经济贡献。
国际机场协会（ACI）将机场比作“国家和地区经济增长的引擎”。根据他们的研究，该机场每百万航空旅客的吞吐量可产生1.3亿美元的总经济效益和2500个相关就业岗位。根据国内的研究和分析，
中国每百万航空旅客的机场吞吐量可产生18.1亿元的总经济效益和5300多个相关就业岗位。
新加坡樟宜机场
同时，依托机场将产生巨大的非航空收入，如免税店、餐厅、纪念品等。以世界知名城市的机场为例。2016年，法兰克福机场中非航空业务收入占比达63%，新加坡樟宜机场约70%的收入来自非航空业务。
德国慕尼黑机场约有4万平方米的餐饮和娱乐设施。2017年自营商品销售额超过15亿元。根据国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，效益产出比可达1: 80。
就业带动比例可达1: 12。
中国民用航空局副局长董芷依在接受《2010年全国机场生产统计公报》采访时表示，北京大兴国际机场将在未来20年为北京带来超过8.6万亿元的经济贡献。
将北京市南部地区占GDP的比重从2011年的10%提升至32%，对缩小北京市南北差距、形成北京市经济总体均衡发展格局将起到积极作用。
北京大兴国际机场
不仅仅是北京的机场
大兴机场位于北京南部，京冀交界处。距天安门广场约46公里，距北京行政副中心约54公里，距河北雄安新区约55公里。它处于两者连接的中间位置，地理位置得天独厚。是京津冀协同发展的“牛鼻子”工程。
京津冀机场群地理位置
其独特的地理位置决定了它不仅是北京的机场，也是雄安新区的机场，同时也是京津冀的共同机场。既能满足北京市民的要求，又能覆盖河北、天津两地旅客的出行需求。以大兴机场为中心，
一小时高速公路圈可覆盖7000万人口，包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新区、涿州、张家口和承德。两小时的高空环覆盖了1.34亿人，
包括石家庄、秦皇岛、邢台、邯郸和衡水；3小时高铁圈覆盖2.02亿人口，包括沈阳、青岛、郑州、太原和烟台。
以横跨京冀两地的北京大兴国际机场临空经济区为例。临空经济区核心区约150平方公里，其中北京50平方公里，河北100平方公里。规划了航空物流区、科技创新区、服务保障区三大组团。
北京和河北将按照共建、共管、共享的原则进行规划、建设和运营。根据国务院批复的《中国新闻周刊》，大兴机场临空经济区的战略定位是“国际交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区”。
两个机场其实并不多。
伦敦有六个机场。
中国第一个多机场模式是——上海是中国最大的城市和经济中心，拥有虹桥和浦东两个新老机场，不断推动城市化进程。就机场等级而言，浦东机场是最高的4F等级，可以起降各种大型飞机，而虹桥机场是较低的4E等级。
等级差距意味着浦东机场有更多的跑道和更完备的起飞设施。无论是运力还是航线辐射，虹桥机场都必须放弃。2003年，浦东机场旅客吞吐量超过虹桥机场，此后一直保持领先。
根据维基百科发布的“2018年全球最繁忙城市的机场系统”，伦敦以超过1.7亿的航空旅客量位居榜首，而中国有两个城市上榜，上海和北京分别排名第四和第七。
可以看到全球前10个航空“繁忙”的城市里有9个城市拥有两个以上机场，其中又以“最繁忙”伦敦最为突出，大大小小居然有6座机场。
这6座机场各自规模和定位都不太一样。中国人所熟知的希斯罗机场年吞吐量高达7500万人次，每5秒就有一架飞机起飞，为全球90多家航空公司所服务，可以抵达170多个国家。其他五个机场规模小得多。
盖特威克机场以欧洲、中东为主要飞行对象。城市机场离伦敦市区最近的，而且其主要服务对象是伦敦新兴金丝雀码头（Canary Wharf）的商务客流。绍森德机场主要服务飞去欧洲的度假旅行人群。
斯坦斯特德机场有众多飞往欧洲二线城市的航班，客流量仅次于希斯罗和盖特威克机场之后。卢顿机场不仅服务伦敦，也是英格兰中部和北部地区城市的重要航空港。
在这些特大城市中，单一的民航机场即便规模不断扩大，也难以规避其庞大客流所带来的地面交通接驳负担。像伦敦这样多机场并行，各自规模定位都不同，能够将一亿七千多万的航空旅客压力分散到城市的各个地方。
由此可见，多机场建设已经成为全球各特大城市民航发展的不二选择。（游苏杭、陈凯茵）
