全球海运价格持续上涨，在某些地区，运费甚至高于货物价值。政府部门迫切需要减少港口收取的行政费和其他杂费，并通过简政放权、加强监管和改善服务的改革降低行政成本，这将对运价产生不利影响。

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文字| 《财经》记者张明利编辑|王艳春全球海运价格持续上涨。截至9月17日，中国出口集装箱运价指数（CCFI）报3156.86点，较年初上涨90.34%。八月，

上海至鹿特丹的集装箱运费达到13787美元/FEU，同比增长617%；从上海到洛杉矶的集装箱运费达到11362美元/FEU，同比增长223.9%。根据往年的数据，

从中国到美国的40英尺集装箱的运输价格一般为1000-2000美元。自今年8月以来，从中国到美国的集装箱运费已超过2万美元/40英尺集装箱，增长了10倍，创下历史新高。由于海运运费高，

我国外贸企业深受影响，在一些地区，运费甚至高于货物价值。一家出口企业的人士表示，订单是在6月份收到的，货值为14000美元，客户支付了30%的定金。现在生产完成了，但是一个20GP集装箱的运费是16000美元，客户听了。

我甚至不想付尾款。商务部研究院国际市场研究所副所长白明告诉《财经》记者，海运价格上涨是由几个因素共同推动的。首先，全球疫情下航运能力有限。由于船体是封闭的，船员往往是重灾区，许多船只都缺人。

因此，航运能力成为制约因素。第二，海运不平衡导致的集装箱不足。中国外贸竞争力强，国外出口到中国的商品不多。从中国运往其他国家的集装箱卸下后无法回来，堆积在国外。三是压船压港形势严峻。

一两天前能够进港的船只现在要推迟一两个星期，各种因素造成了海上运输紧张。

海运价格飙升，企业缺少集装箱和舱位。大连煤投钢铁有限公司主要从事钢材出口业务，客户涉及七大洲71个国家。外贸业务员李诗雨表示，自疫情以来，海运运费至少上涨了5 -7倍。疫情前，由于东南亚国家鼓励企业进口，

中国企业每向东南亚国家出口一个20英尺的集装箱货物，东南亚政府将补贴25 -50美元，但现在每个20英尺集装箱的运费报价为1000美元。在欧洲，

疫情前后海运费报价为2000美元/10000美元-11000美元（疫情前/后，计量单位为每20英尺集装箱，下同），美国涨至12000美元。

心悦物流（天津）有限公司员工王千告诉《财经》记者，2019年，从天津到洛杉矶的40英尺集装箱运费为1600美元至1700美元，现在需要15000美元。与此同时，

企业也面临着缺少集装箱和船舱的情况。一位不愿意透露姓名的货运代理告诉《财经》记者，有时有舱位，但他拿不到箱子。王千解释说，当船只在外国码头停靠很长时间时，成本很高，许多航运公司为了节省成本而不等待空箱就返回。

因此，中国的集装箱越来越少。有时候如果早上不确认，下午就没有箱子了，有些人会排队等坏了的箱子来修，修好后会马上拿走。一些船公司已经开放了在线配额，货运代理经常在午夜在线抢箱。“就像春运抢火车票一样，空间和箱子一刷新就没了。

李诗雨说，过去外贸企业提前一周预订舱位，但现在基本上靠抢货。一些货代和船公司甚至采用招标模式。为了抢到一个舱位，各方都可以将报价从7000美元提高到9000美元。因为价格波动太大，

船方每半个月会更新一次报价，船方也担心涨价太大，无法按照之前的报价离开。对于货运代理公司来说，他们与客户的账户每月结算一次，但与航运公司的账户每周结算一次。货运成本大幅增加后，他们的现金流面临更大压力。白明说，

目前，投资新集装箱是关键。一方面要加强海外集装箱的召回力度，另一方面要支持新集装箱的投资。如果航运价格继续上涨，将有更多的人涌入航运业，过度竞争将造成“暴涨后暴跌”的现象，不利于行业的长期发展。

中国贸促会研究院副院长赵萍认为，疫情是导致海运运价上涨的核心因素。受疫情影响，海运航班数量大幅减少，运输能力受到明显抑制，尤其是疫情严重的国家，港口运营效率更慢。

由于集中挤压，一些港口集装箱难以周转。由于疫情管控，船员往往需要隔离14天或更长时间，这也降低了船只的周转速度。全球经济复苏对外贸的需求与航运需求形成鲜明对比，供需缺口明显。

这使得运费大幅上涨。其次，大型船公司可能达成默契，甚至联合操纵航运价格，从而进一步推高航运价格。今年上半年，主要集装箱运输公司的平均业绩创下新高。达飞航运的财务报告显示，

今年第一季度，该公司实现利润21亿美元，同比增长超过2000%。马士基第二季度净利润达到37亿美元，今年上半年净利润达到65亿美元。“涨价让他们受益匪浅，所以相继涨价至少是一种心照不宣的选择。

甚至不排除背后有“阴谋”的可能。”赵平说道。最近，三大航运巨头（CMA航运、马士基和Beurotte）相继宣布冻结航运价格，称“不会涨价”。白明分析说，尽管航运巨头冻结运价有助于航运报价的稳定，

然而，如果供需关系不变，这种“冻结价格”也会变得不稳定。届时，如果“一舱难求”普遍存在，企业意识到“薄利多销”不划算，可能会改变策略。白明表示，影响航运报价的因素有很多，国际交流中的金融资本也会影响运价走势。

因此，即使疫情缓解，航运价格下降，也很难预测下降的程度。赵萍分析，航运巨头接连“冻价”是好事，但程度有限。目前的情况是一箱难求，运力不够，商家仍然无法低价获得运输机会，可能会出现有价无市的现象。

此外，船公司冻结现货价格并将在年底前签署长期协议，这意味着长期协议价格将在今年高价格的基础上签署，船公司将通过长期协议价格将明年的交易价格固定在今年的高价格。

海关总署数据显示，2021年上半年，我国进出口规模18.07万亿元创历史同期最好水平，与2019年同期相比增长22.8%。月度进出口已连续13个月实现正增长。

外贸稳定增长态势进一步巩固。海运价格的飙升是否会影响中国接下来的出口数据？白明表示，从表面上看，随着海运成本的上升，中国的出口数据也在增长。事实上，如果运价稳定，中国的出口数据可能会增长更快。

如果中国的外贸产品技术含量高，在运费成本上升后，售价可以上升，抵消成本的增加。但是，如果产品的技术含量不高且不可替代，外贸产品也可能被市场淘汰。这取决于海运成本上升挤压制造业利润率的情况。

结合大连梅头钢铁有限公司的情况，李世石表示，海运运费的上涨确实让企业焦虑，运费的上涨挤压了企业的利润空间。但由于疫情原因，其他国家的产能暂时跟不上，中国钢材的价格在全球范围内都不算高。

因此，在上半年，公司的利润仍然可观并保持上升。此外，今年4月，国家取消了出口退税政策，使钢价上涨了9%-13%，也在一定程度上预留了企业的利润空间。赵萍认为，运费上涨对低价值产品影响较大。

不过，总的来说，海运价格的上涨对中国出口的影响有限。第一，由于中国疫情防控效果全球最佳，经济、生产、生活恢复迅速，外贸出口处于正常供应水平，因此尽管运费较高，中国企业在国际市场上最具竞争力的接单能力和交货周期。

但由于中国的出口保障能力高于其他国家，中国企业在国际市场上有更强的权利要求买家或进口商承担运费，从而消化高运费带来的不利影响。二是我国出口结构不断优化，高附加值产品出口比重提高。

一定程度上弥补了低值产品对运费的影响，使得整体出口保持较为稳定的增长态势。不过，多位接受《财经》记者采访的专家表示，由于疫情形势的不确定性，很难预测海运费何时上涨。

如果疫情控制得当，运价可能会立即下行。但是，如果海外国家疫情的爆发削弱了需求，也可能削弱供需矛盾并降低价格。然而，由于港口拥堵等因素，全球供应链的运作效率大幅下降。赵萍认为，

为帮助外贸企业克服高运价带来的困难，首先，我们应减少港口收取的行政费和其他杂费，并通过简政放权、加强监管和改善服务的改革降低行政成本，这将对高运价产生不利影响。二是要加强合规监管，确保运输和货运代理企业合规经营。

避免企业之间“串通”共同提高国际运价。相关部门也在关注海运费涨价的问题。9月14日，商务部副部长任红彬在国新办新闻发布会上表示，商务部将适时推出有针对性的政策支持措施，加大对中小微外贸企业的帮扶力度。

积极支持跨境电商、海外仓储、市场采购、离岸贸易等外贸新业态新模式发展。赵萍认为，发展新业态、新模式，尤其是海外仓，可以在运价相对稳定的区间抓住窗口期，将产品先存放在海外仓。

然后，根据当地市场需求，将有利于更好地应对运价上涨带来的挑战。